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Vielleicht damit Heizung, Licht, Klimaanlage usw auch ohne Lokomotive funktionieren? Die alten Waggons hatten doch auch alle unabhängige Kohleheizung.

Das ist die einfachste Erklaerung. Aber... warum nicht ein zusaetzlicher Stromabnehmer? Und warum laufen beide Aggregate permanent, auch waehrend der Fahrt?

Meine Vermutung, die Anpassung der Triebfahrzeuge auf den Energiebedarf der Waggons waehre zu aufwaendig....

Ich habe ein wenig gesucht und konnte nichts finden. In anderen Konfigurationen dieses Zuges ist nur ein halber Wagen für solche Dinge vorgesehen. Ganze Wagen werden eingesetzt, wenn da ein Dieselgenerator steht, damit auch ohne Oberleitung vorn eine E-Lok dran hängen kann. Das ist hier ja aber nicht geplant, denn das russische Hauptnetz hat kaum unelektrifizierte Strecken.

Meine Vermutung: Wenn ein Triebkopf von Talgo genutzt wird, können dessen Systeme den Zug versorgen. Zwischen Berlin und Moskau wechselt aber die Lok vermutlich drei Mal, was bei so spezieller Technik komplex würde. Die Wagen sollen also autonom funktionieren. Einfach an die Oberleitung hängen ist ebenso alles andere als einfach - selbst auf der zweiten Einsatzstrecke zwischen Mockba und N. Novgorod wechselt in Wladimir das Stromsystem von Gleich- auf Wechselstrom.

Der Sapsan ist vor Jahren durchgefahren... Piter - Moskau - NN.... ohne Tausch der Triebkoepfe....

m5bere2 hat geschrieben:Vielleicht damit Heizung, Licht, Klimaanlage usw auch ohne Lokomotive funktionieren? Die alten Waggons hatten doch auch alle unabhängige Kohleheizung.

Hitze ist manchmal genauso schlimm, wie Kälte. Die Klimaanlage in den alten Ammendorf-Waggons ging leider erst an, als die Lok dran war und es los ging.

Die Prowodniza schloss dann brachial sofort alle Fenster und tröstete die Reisenden, dass es bald kühler werden würde.
Nostalgie: Ja, modernes Reisen: nein!

m1009 hat geschrieben:warum nicht ein zusaetzlicher Stromabnehmer?

Hatte sich zum Beispiel bei Speisewagen in DE einst bewährt. Keine Ahnung , ob und wo der стриж beim Umsetzen zwischen geparkt wird, er fährt ja auch nicht nachts. Der Reisekomfort kann bereits zum Fahrtantritt durch ein Dieselaggregat besser garantiert werden.

m1009 hat geschrieben:Und warum laufen beide Aggregate permanent, auch waehrend der Fahrt?

Meine Vermutung, die Anpassung der Triebfahrzeuge auf den Energiebedarf der Waggons waehre zu aufwaendig....

Die russische Lok und die spanischen Waggons müssen noch lernen, sich zu vertragen...

Fuer mich erschliesst sich einfach der Sinn nicht.... Strom kommt von oben, wechselnde Einspeisung kann man durch Trafos und Elektronik beikommen. Aggregat bedeutet zusaetzlichen Dieselvorrat, zusaetzliche Kosten durch Diesel, Wartung und Verschleiss....

m1009 hat geschrieben:Der Sapsan ist vor Jahren durchgefahren... Piter - Moskau - NN.... ohne Tausch der Triebkoepfe....

Der Strizh fährt auch durch, ohne Lokwechsel. Aber das ist eine extra Lok, die entsprechend komplexer ist.

Zwischen Berlin und Moskau wird jede Bahnverwaltung die eigenen Loks stellen, also mindestens Deutschland, Polen, Belarus und Russland. In jedem Land müssten also zum Talgo Bordsystem kompatible Loks vorgehalten werden.

Und genauso komplex wäre eim Stromabnehmer auf dem Dach vom Speisewagen ... die RZD ist ein einziger Flickenteppich bezüglich Stromsystemen. Ich nehme an, es ist deutlich komplexer als ein paar Trafos und Elektronik. Immerhin müssten 3 kV Gleichstrom und 25 kV Wechselstrom beide stabil in 220 V Wechselstrom gewandelt werden. (Im Gegensatz dazu hat ganz Deutschland ein Bahn-Stromsystem.)

Das war die Lok in Berlin.

Jenenser hat geschrieben:Apropos neues Farbkonzept. Fahren in Sibirien noch Waggons im einst klassischen Grün mit gelben Streifen?

Zejtnot und ich meinten zwar "nein", aber jetzt hinterm Baikalsee habe ich doch welche Gesehen, im regulären Betrieb.