Vor Jahren gab es einmal einen Artikel in der Frankfurter Allg. Z. - im Fojeton/feuilleton - über sowjetische Versuche, metallischen Wasserstoff herzustellen, der dann bei Zimmertemperatur supraleitend ist.
Hier ein kurzer Rückblick über stattgehabte Diskussion danach. ((((Supraleiter sind ja höchlich interessant, wenn es darum geht, keinen Strom verbrauchende konstante Magnete zu haben, mit denen man beispielsweise wärmegetönte Thermoanker anziehen kann -------------------->Thermomagnetmaschinen nach GOERES) ...))))
Metallischer Wasserstoff (komprimiert) = Supraleiter bei Zimmertemperatur
Metastabiler metallischer Wasserstoff als Supraleiter bei Zimmertemperatur-für gewaltige Magnete nutzbar.
Wie steht es in Russland und vielleicht auch in der Schweiz mit
dem metallischen Wasserstoff, der bei Zimmertemperatur (meta)stabil supraleitend ist?
Denn Supraleiter, die überhaupt keine Kühlung mehr brauchen, haben wegen widerstandslosem elektrischem Stromfluss besonders für den Bau von starken Magneten schon eine gewaltige Bedeutung (vgl. Deutsches Elektronensynchrotron Hamburg),
siehe die Anwendungen bei den zimmertemperaturigen Thermomagnetmaschinen - dort als Zugmagnete für thermisch getönte Anker (V2A-Kruppstahl ist bei Erreichen der Zimmertemperatur bereits unmagnetisch) --- und zwar für umweltfreundliche Kraftmaschinen,
oder siehe die Anwendung für konstante Magnete zur Beeinflussung von in Spiralen rotierte Wassermassen, die dadurch gewichtserleichtert werden, leichter auf diese Weise hochgepumpt werden können (also Ersatz oder Verstärkung des Erdmagnetfeldes mit entsprechendem Einfluss). (((Hinweis auf Viktor Schauberger, darüber vielleicht später etwas))):
Wasser ist diamagnetisch, wird aus Magnetfeldlinien herausgedrängt, umgekehrtes Verhalten wie Paramagnetika.
Auf diese Weise wird es möglich, auch tagsüber Speicherseen für Wasserkraftwerke wieder voll zu pumpen, man ist nicht mehr auf "billigen" Nachtstrom aus Atomkraftwerken zu diesem Zweck angewiesen, bedeutet also: Atomkraftwerke lassen sich schneller als von Lobbys gesponsert vom Netz nehmen und stilllegen.
Vielleicht kann sich auch der Iran zusammen mit Russland mal in die niederen Gefilde der allgemein verachteten Umweltschützer hinabneigen, um zu überlegen, ob es denn wirklich nötig ist, Atomkraftwerke zu bauen, wenn man schon ex cathedra verlauten liess, dahs die Wüsten Persiens zu klein seien, um Solarenergie zu schöpfen. (Vielleicht hat man auch nur die falschen Daten und Infos von Seiten der Atomlobby bekommen und einen Vertrag unterschreiben müssen, auf gar keinen Fall nie nicht irgendwelche anderen Informationen und technischen Unterlagen zu lesen als die der Atomenergiebetreiber und deren KWUs. ...)
Bezug:
Die FAZ hatte am 18. April 1973 einen Artikel gebracht "Metallischer Wasserstoff? - unter einem Druck von 2,7 Millionen Atmosfären
herstellbar, bei sowjetischen Experimenten wurde
der tiefgekühlte Wasserstoff mit Sprengladungen komprimiert. Ähnliches Verfahren am amerikanischen Livermore-Laboratorium angewendet.
Der so komprimierte Wasserstoff ist metastabil und supraleitend, interessant auch zur Anwendung im Weltraum für die Konstruktion von Bekannten Flugobjekten (BFO).
Schon von Viktor Schauberger gab es bei den Nazis Flugscheibenversuche, bei denen diamagnetische Materialien vonnöten waren. Nun, Supraleiter sind IDEAL DIAMAGNETISCH! --
Supraleitung bei Zimmertemperatur.
Ausser durch metastabilen metallischen Wasserstoff
(siehe Taiga-Explosion, etwa 1908, eines UFO, welches supraleitende rotierte Krempen hatte; metallischer Wasserstoff kann unter aussergewöhnlichen Umständen nämlich per Urknall in normalen Wasserstoff zurückstürzen, daher ist er eher „metastabil“)
können auch, mit anderen Elementenverbindungen, supraleitende Stoffe hergestellt werden. Darüber berichtete die FAZ (=Frankfurter Allgemeine Zeitung) am 23.05.1973 unter der Überschrift
„Supraleitung bei Zimmertemperatur – Organisches Komplexsalz mit überraschenden elektrischen Eigenschaften“
damals Folgendes:
>> Bei einer Komplexsalz-Verbindung des Tetracyanochino-Dimethans (TCNQ) wurden in den VS (an der Univ. von Pennsylvanien) „supraleitende Fluktuationen“ entdeckt, wie sie bei normalen metallischen Supraleitern --- welche bekanntlich ideale Diamagnetika sind --- kurz vor Erreichen der Sprungtemperatur auftreten (Physics today, 5/73, S.17). Damals arbeitete man daran, die Kristallgitterstruktur durch Wechselwirkungen zwischen den Elektronen und den Gitterschwingungen so abzuändern, dahs sogar der vollständige Übergang in Supraleitung gewährleistet ist, und sucht nach weiteren solchen Salzen, vor allen Dingen solchen, die bei Zimmertemperatur supraleitend werden. Bei 3 Kristallen von schon 70 untersuchten konnten bereits gute Ergebnisse erzielt werden. <<
-- -- --
Inzwischen kennen wir die keramischen und anderen Supraleiter der Schweizer Generation (Schweizer Forschungsergebnisse), die auf jeden Fall schon wesentlich weniger tiefe Temperaturen benötigen. -
Wie der heutige Stand ist, wird meist verschwiegen, um zu verhindern, dahs alternative Energiewandlungsformen [beispielsweise mit natürliche Niedertemperaturen nutzenden Themomagnetmaschinen (nach Goeres)]
Boden greifen, was ja der konventionellen, meist feuertechnischen Verschwendungs- und Abbau-Energiegewinnung Abbruch täte. Auch soll die gegenwärtige Menschheit weiter in dem Glauben gelassen werden, sie sei allein im Weltall - zumindest in der unmittelbaren Fixsternenumgebung – damit sie nicht auf den Gedanken komme, sich zu einem Weltstaat Planet Terra I zu vereinen und beispielsweise Kriege abzuschaffen, was der Rüstungsindustrie schweren Abbruch täte.
---hdito ~*~
P.S.: Ich kann für Esperantofreunde auch in Esperanto oder Linguna diesen Text des Beitrages wiederholen, wenn die sprachliche Verständigung mit Russen über unsere schwere deutsche Sprache etwas schwierig sein oder werden sollte. Esperanto und auch das daraus entstandene Linguna sind sehr präzise Sprachen, die vor allen Dingen sehr leicht zu erlenen sind. Es wird als Europasprache vorgeschlagen. Und Russland liegt in Europa, Gott sei Dank. -
hdito.
Gibt es noch weitere Supraleitungs-Forschungen in Russland?
-
m1009
-
bluaMauritius
m1009 hat geschrieben:@mautitius...
ehmmm ... naja... irgendwie... find ich deinen beitrag... eigenartig...
Aw.:
Grad las ich bei Politikforum (in Deutschland) einen Beitrag von Mr. Sommerson (wahrscheinlich aus Amerika). Zum Thema NEUE SUPRALEITER.
Ich habe mir erlaubt, den Inhalt mal rüberzubringen, weil eine gute Ergänzung zum heutigen Stand der Dinge:
Er will ja, dahs dieses publik wird.
--> Supraleiter sind die Schlüsseltechnologie des Jahrhunderts!
________________________________________
Supraleiter sind die Schlüsseltechnologie des Jahrhunderts:
„Der Einsatzbereich von Hochtemperatur-Supraleitern ist vielfältig. Inzwischen scheinen auch die Probleme gelöst, die bisher noch einer industriellen Herstellung der Leiter im Wege standen.(…)Hochtemperatur-Supraleiter transportieren bei gleichem Kabelquerschnitt etwa das Dreifache an Strom. Anders als Metalldrähte verlieren sie unterwegs keine Energie.(..)Eine Panne an einer Höchstspannungsleitung im Emsland - und halb Europa liegt im Dunkeln. Vermieden werden könnten derartige Zwischenfälle mit dem Einsatz von Hochtemperatur-Supraleitern.(..)Motoren, die bei gleicher Leistung ein Drittel des gegenwärtigen Volumens haben, sind ein weiteres Einsatzgebiet von Hochtemperatur-Supraleitern.“
Quelle: Supraleiter: Durchbruch zur Anwendungsreife
http://www.chemieonline.de/bibliothe...ls.php?id=2331
„Supraleitende Kabel sollten Überlandstromleitungen ersetzen und deren Energieübertragungsverluste vermeiden, gigantische supraleitende Magnete für die Energiespeicherung genutzt werden, leistungsfähigere Generatoren und Motoren gebaut sowie komplett neuartige Strombegrenzungseinrichtungen in Energieübertragungsnetzen ermöglicht werden.“
Quelle: http://www.ifw-dresden.de/publicatio...ung-in-dresden
"Materials and Mechanisms of Superconductivity and High Temperature Superconductors"
Einsatzgebiet Erneuerbare Energien:
„Supraleiter für Erneuerbare Energien“
http://www.solarthemen.de/?p=609
„Technical and Economical Impact of Superconductors on Wind and Hydro Powerâ€
http://www.dbu.de/550artikel26133_135.html
http://www.dbu.de/media/0401070928064f47.pdf
“Wind Energyâ€
http://www.amsuper.com/products/appl...ergy/index.cfm
“AMSC'S D-VAR INTERCONNECTION SYSTEM SELECTED FOR AUSTRALIAN WIND FARMâ€
http://www.nawindpower.com/naw/e107_...hp?content.439
“REMOTE ENERGY BY WIRE:PATHWAY TO A MORE SECURE ENERGY FUTUREâ€
http://www.amsuper.com/documents/Sec...er_rv10_18.pdf
„Windenergie: American Superconductor übernimmt WindTec“
http://www.iwr.de/windenergie/wind-news.php?id=9717
“Commercial surge protection announcedâ€
http://www.earthtimes.org/articles/show/25498.html#
Weitere Links:
„Supraleiter in der Anwendung - ein Überblick“
http://www.pro-physik.de/Phy/leadArt...id=2&laid=2667
„Hersteller von Supraleitern gründen Industrieverband“
http://openpr.de/news/84169/Herstell...ieverband.html
„Schlüsseltechnologie dieses Jahrhunderts“
http://www.handelsblatt.com/news/pri...int&_b=1214214
„Kalte Kabel für starken Strom“
http://www.ftd.de/forschung/110040.html?mode=print
„Supraleitung - Kein Widerstand bei niedrigen Temperaturen“
http://www.eon-energie.com/pages/eea...tung/index.htm
von: e. sommerson
Ich habe noch nicht alle Lenkel aufgeschlagen. Diese Lenkel (engl.: links) sind aber sehr sehr interessant. Vielleicht fällt jetzt auch in Moskau und in Teheran der Groschen. Wäre zu hoffen.
Amiqe salutym vin qviel vestra secura servanto qvi vu orecas la manon cun alta respecto, Hans Dito Goeres.
-
zimdriver
- Ehrenmitglied
- Beiträge: 4927
- Registriert: 06 Sep 2005, 20:00
- Wohnort: Moskau- es war einmal
Sag mal, merkst Du gar nicht, daß Du hier ganz bestimmt im falschen Forum gelandet bist? Solltest Du nicht mal gucken, ob es vielleicht eines für Physik, Altertumsforschungen, antiquarische Fachbücher undbluaMauritius hat geschrieben:...
Ich habe noch nicht alle Lenkel aufgeschlagen. Diese Lenkel (engl.: links) sind aber sehr sehr interessant....
Lenkel gibt? Du bist falsch hier, irgendwie. Hast Du nichts anderes mehr zu tun??? Hilf doch Deiner Frau bei der Hausarbeit, den Nachbarskindern bei den Schulaufgaben oder räume den Keller auf. Bitte.
-
bluaMauritius
An Supraleitung wurde schon in YCCP gearbeitet.
Wie oben angegeben, wenn Ihro Durchlaucht meinen Beitrag stehen lassen, kann man entnehmen, das Russland in der YCCP (UdSSR) gelegen war und sich bereits mit der Supraleitung befasst hat.
Und die Frage ist in den Raum gerollt, ob das fortgesetzt worden ist, im Westen anscheinend ja. Siehe diverse Lenkel oben.
Zusätzlich ist weiters exorbitant, dahs mit Hilfe einer kreiselartigen Drehung einer grohsen supraleitenden Krempe (also eines stromwiderstandslosen konstanten Magneten im erdnahen Weltraum ein stabiles Magnetfeld aufgebaut werden kann, d.h. dahs der Kreisel nicht ohne weiters vom erdmagnetischen Feld umgekippt wird, wie es leicht passieren kann, wenn der so geartete Dipol nicht rotierte.
Das bedeutet, man kann im Erdmagnetfeld schweben trotz grohser Masse, wenn der Magnet entsprechend so stark ist, dahs er den schwächeren magnetischen Erdpol, dem das BFO grad mal nahe ist, kompensiert, da nach Coulomb (einem irdischen Forscher) sich die Anziehungskräfte zwischen schwachem Pol 1 und starkem Pol 2 miteinander multiplizieren (geteilt durch das Quadrat der Entfernung zwischen beiden), also entscheidend nur ist die aus der Multiplikation hervorgegangene Magnetkraft zwischen beiden (geteilt durch das Quadrat der Entfernung); es ist also nicht so, dahs man im Erdmagnetfeld (welches soo klein übrigens gar nicht mal ist) nichts schweben lassen könne, stark genug die gravitäre Erdanziehung zu überwinden, wenn nur der im Weltraum angewandte Kreiselmagnet (grohse glockenförmige Krempe eines runden Raumschiffes) ein Mehrfaches stärker ist als das dort wirkende Erdmagnetfeld. Es hat sich herausgestellt, dahs dies die bestmögliche Erklärung für das Fänomen ist, dahs bei Sichtung diverser (dann mal echter) UFOs jedesmal eine Erdmagnetfeldverzerrung auftrat und kleine Geräte mit elektromagnetischen Spulen irritiert worden sind.
Darum trete ich seit 1970/71 (Erfindung des fliegenden Supratrafos mit Ringkrempe für Manöver im erdnahen Kosmos, von H.D.Goeres) dafür ein, jene oben beschriebene (kurz angerissene) Sache zu realisieren, wobei dies Deutschland wohl nicht alleine kann ((hat sich auf jeden Fall nicht dafür sonderlich interessiert)).
Das könnte aber eine deutsch-amerikanische, oder mir gleich lieb, eine deutsch-russische Arbeit werden. Schliesslich ist Russland nicht mehr erzkommunistisch, sondern zu Europa und den freien Ländern zurückgekehrt.
Freundliche Grühse.
Es gibt noch viele interssante Lenkel (weiter oben stehende waren übrigens nicht von mir, sondern - wie ich auch geschrieben habe - von einem E. Sommerson bei dem deutschen Politikforum). Schalom!
---hdito
Und die Frage ist in den Raum gerollt, ob das fortgesetzt worden ist, im Westen anscheinend ja. Siehe diverse Lenkel oben.
Zusätzlich ist weiters exorbitant, dahs mit Hilfe einer kreiselartigen Drehung einer grohsen supraleitenden Krempe (also eines stromwiderstandslosen konstanten Magneten im erdnahen Weltraum ein stabiles Magnetfeld aufgebaut werden kann, d.h. dahs der Kreisel nicht ohne weiters vom erdmagnetischen Feld umgekippt wird, wie es leicht passieren kann, wenn der so geartete Dipol nicht rotierte.
Das bedeutet, man kann im Erdmagnetfeld schweben trotz grohser Masse, wenn der Magnet entsprechend so stark ist, dahs er den schwächeren magnetischen Erdpol, dem das BFO grad mal nahe ist, kompensiert, da nach Coulomb (einem irdischen Forscher) sich die Anziehungskräfte zwischen schwachem Pol 1 und starkem Pol 2 miteinander multiplizieren (geteilt durch das Quadrat der Entfernung zwischen beiden), also entscheidend nur ist die aus der Multiplikation hervorgegangene Magnetkraft zwischen beiden (geteilt durch das Quadrat der Entfernung); es ist also nicht so, dahs man im Erdmagnetfeld (welches soo klein übrigens gar nicht mal ist) nichts schweben lassen könne, stark genug die gravitäre Erdanziehung zu überwinden, wenn nur der im Weltraum angewandte Kreiselmagnet (grohse glockenförmige Krempe eines runden Raumschiffes) ein Mehrfaches stärker ist als das dort wirkende Erdmagnetfeld. Es hat sich herausgestellt, dahs dies die bestmögliche Erklärung für das Fänomen ist, dahs bei Sichtung diverser (dann mal echter) UFOs jedesmal eine Erdmagnetfeldverzerrung auftrat und kleine Geräte mit elektromagnetischen Spulen irritiert worden sind.
Darum trete ich seit 1970/71 (Erfindung des fliegenden Supratrafos mit Ringkrempe für Manöver im erdnahen Kosmos, von H.D.Goeres) dafür ein, jene oben beschriebene (kurz angerissene) Sache zu realisieren, wobei dies Deutschland wohl nicht alleine kann ((hat sich auf jeden Fall nicht dafür sonderlich interessiert)).
Das könnte aber eine deutsch-amerikanische, oder mir gleich lieb, eine deutsch-russische Arbeit werden. Schliesslich ist Russland nicht mehr erzkommunistisch, sondern zu Europa und den freien Ländern zurückgekehrt.
Freundliche Grühse.
Es gibt noch viele interssante Lenkel (weiter oben stehende waren übrigens nicht von mir, sondern - wie ich auch geschrieben habe - von einem E. Sommerson bei dem deutschen Politikforum). Schalom!
---hdito
-
odigo
@bluaMauritius:
Sag mal merkst du eigentlich nicht, daß du deinen merkwürdigen Themen hier im falschen Forum bist? Solche Leute wie dich nennt man im allgemeinen Trolle (folge mal den Lenkel, wie du es nennst und lies es ganz genau durch). Du machst das doch nur im die Leute hier zu ärgern, oder?
Nicht mehr ganz so freundlicher
Gruß odigo
Sag mal merkst du eigentlich nicht, daß du deinen merkwürdigen Themen hier im falschen Forum bist? Solche Leute wie dich nennt man im allgemeinen Trolle (folge mal den Lenkel, wie du es nennst und lies es ganz genau durch). Du machst das doch nur im die Leute hier zu ärgern, oder?
Nicht mehr ganz so freundlicher
Gruß odigo
-
m1009
-
bluaMauritius
m1009 hat geschrieben:@mautitius...
ehmmm ... naja... irgendwie... find ich deinen beitrag... eigenartig...
nomo me est bluaMauritius (en Linguna: blua = blaue; Mauritius en Indico).
Vi signaturis per "rabotatj njegrü", qion tio signifas?
Sie signierten mit " " , was heisst das?
Vielleicht: 'es arbeiten Neger'? (schwarz wäre ja: czerni) .
z.B.in Bulgarisch: Czerno More = Schwarzes Meer. -
Im Übrigen Ergänzung:
--> In Erinnerung an Supraleiterpaketspulen-Magnete:
Ich darf freundlich daran erinnern, dahs ich 1970 u. a. einen Supraleitmagneten -- als Flugkörperkrempe im Erdmagnetfeld schwebend -- vorgeschlagen und angemeldet habe. Dahs dabei von mir auch ein Supratrafo vorgesehen worden ist, dessen einer Transformator-Arm, bei dieser Anlage tiefgekühlt, ein abwechselnd stromdurchflossener -- zwischen Grohskreis und Kleinkreis hin- und herschwappender, Suprastrom führender -- Supraleitmagnet ist, genauestens beschrieben und angemeldet.
{"Supraleitspule in Supratransformator und in Flugobjekten mit zugehörigen Kommutatoren" -- P 20 48 666.2 vom 25. Sept. 1970 ---
DE OS 20 48 666 am 31. Mai 1972} <--
Darüber war ein gewisser Herr Ehmke, im Bundeskanzleramt der BRD damals tätig, dermahsen erbost, dahs er mir ein Gespräch mit einem Herrn von der geistigen Überwachungstruppe "ermöglicht" hat, ein Dr. K. Lorentz, Gott hab ihn seelig (das war ein anderer Verhaltensforscher).
Und mir wurde bedeutet, diese Sache fallen zu lassen, andernfalls man Mahsnahmen ergreife. Diese sähen so ähnlich aus wie in sowjetischen Sonderinstituten ...
Es freut mich zu hören, dahs sich angeblich die Zeiten geändert haben sollen. Ob aber auch in Russland, das steht noch dahin.
---hdito
-
Zejtnot
- Globaler Moderator
- Beiträge: 14590
- Registriert: 30 Jun 2006, 11:25
- Wohnort: Sibirien, Sachsen
Kommen Supraleiter eigentlich auch für Trolleybusoberleitungen und -weichen in Frage? Ich habe da einen ganz interessanten Text zu Trolleybussen:
Ein Oberleitungsbus, auch O-Bus oder Trolleybus, ist ein spurungebundenes elektrisch angetriebenes öffentliches Verkehrsmittel für den Personennahverkehr.
Etymologie
Der Begriff Oberleitungsbus (O-Bus, Obus) wird meistens in Deutschland und Österreich verwendet. Außerhalb dieser beiden Länder, beispielsweise in der Schweiz, Russland und den USA, ist der Begriff Trolleybus gebräuchlich. Die Amerikaner sagen überwiegend electric bus, da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist, manchmal aber auch trolley coach (früher selten auch trackless trolley für gleislose Straßenbahn). Mit Trolley (von englisch trolley = Laufkatze) wurde das Wägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinter den Bussen an einer losen Schnur herfuhr, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Busse anfangs als „Elbus“ (Elektrobus).
In der Geschichte wurde dieser Bustyp verschieden benannt. Das erste Exemplar von Werner Siemens 1882 hieß â€žElektromote“, später (etwa um die Jahrhundertwende) nannte man sie „gleislose Bahn“. Andere Bezeichnungen waren „gleisloser Spurwagen“, „Oberleitungskraftwagen“ und „Oberleitungs-Automobil“. Die deutsche Erfindung des Obusses geriet ab 1918 weitgehend in Vergessenheit, die Idee wurde nur in Großbritannien und den USA weiterentwickelt. Erst 1930 wurde wieder eine Linie zwischen Mettmann und Gruiten (bei Düsseldorf) errichtet und man einigte sich auf den Namen „Fahrdrahtbus“, um klarzustellen, dass es sich um ein Kraftfahrzeug und nicht um eine Bahn handelt. Dies war notwendig, um klarzustellen, dass das Kleinbahngesetz für diese Fahrzeuge nicht greift. Gleichwohl gelten sowohl die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) als auch die Betriebsordnung für den Kraftomnibusse (BOKraft) (In Österreich ist der Obus dennoch dem Eisenbahngesetz unterstellt.) Der Begriff „Oberleitungsbus“, kurz „Obus“ wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbandes deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt.
Funktionsprinzip
Ein Oberleitungsbus ist wie ein Omnibus gebaut, der von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird und über zwei (früher auch selten einen) Stangenstromabnehmer die für den Antrieb benötigte Energie aus der über der Straße gespannten zweipoligen Fahrleitung (Gleichstrom) bezieht. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Fahrleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle auf der Fahrleitung vor sich herschiebt.
Ganz selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen (Stangenentgleisung) - in den 60er Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Der Busfahrer muss dann aussteigen und den Stromabnehmer mit dem am Heck des Busses angebrachten Fangseil (Trolley-Retriever, nicht bei allen Betrieben in Verwendung) wieder in die Fahrleitung einfädeln.
Diese Fangseile sind teilweise vorgespannt (etwa der BBG/Verkehrsbetrieb Eberswalde), teilweise mit Rollen an den Stangen lose befestigt (SWS) und dienen dazu, bei einem Entgleisen die Stangen herunterzuziehen, um Schäden an den Oberleitungen zu verhindern. Die Weichen der Stromleitungen werden per Knopf vom Fahrersitz aus geschaltet (Funksignalübertragung, früher auch Solenoid-Steuerung - Stromverbrauch über Fahrschalter oder Widerstandsgruppe ähnlich wie bei der Straßenbahn).
Da Obus-Netze selten nur eine Stromversorgungsquelle haben, sind kurze (etwa 300 mm) stromlose Stellen im Fahrleitungsdraht erforderlich. Diese sollten so angeordnet werden, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Busse unwahrscheinlich ist (Kreuzungen etc.). Als Fahrspannung sind heute zwischen 600 und 750 Volt Gleichstrom üblich.
Die meisten modernen Oberleitungsbus-Typen besitzen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Dadurch wird es möglich, auch ohne den Strom aus der Oberleitung mit verminderter Geschwindigkeit weiter zu fahren. Zur Anwendung gelangt dieser Hilfsmotor vor allem im Depotbereich und bei Umleitungen wegen Baustellen. In der Ebene schaffen die Busse so aber kaum mehr als 20 km/h.
Im Versuchsbetrieb werden auch Hybridantriebe für Busse getestet, die in der Stadt elektrisch und auf Überlandstraßen mit Diesel arbeiten können. Duo-Busse können sowohl mit dem Strom aus einer Oberleitung (Fahrleitung), als auch vom Akkumulator oder von einem Dieselmotor angetrieben fahren (zum Beispiel in Esslingen am Neckar und Eberswalde).
Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 kW und erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten PKWs liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden (zum Beispiel in Solingen) einsetzbar und erweisen sich bis heute den Dieselbussen als weit überlegen.
Die Busse können auch auf einer von der Straße gesonderten Strecke fahren und mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet sein. Diese Spurbusse werden jedoch nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, unter anderem in Essen, jedoch seit 1996 nicht mehr mit Elektroantrieb.
Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz
Die Laufleistungen der Obusse liegen aufgrund von geringerem Verschleiß im Antriebssystem über denen von Dieselfahrzeugen, der Unterhalt ist daher kostengünstiger.
Die Anschaffungs- und Betriebskosten von Oberleitungsbussen sind, abhängig zum Beispiel von topographischen Bedingungen, etwa ein Drittel höher als bei einem Dieselantrieb. Die Oberleitungen begrenzen die Flexibilität im Fahrbetrieb. Ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Dafür sind die relative Laufruhe und der abgasfreie Betrieb wichtige ökologische Argumente für den Trolleybus.
In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal emissionsfrei erzeugtem Strom sind Oberleitungsbusse eine im Vergleich zu Straßenbahnen flexible und kostengünstige Maßnahme zur Verbesserung der Lufthygiene. Bei entsprechender Planung können die Lichtmasten für die Straßenbeleuchtung mit benutzt werden.
Geschichte und Gegenwart
Die Anfänge
Der erste von Werner von Siemens erbaute Oberleitungsbus der Welt, er trug den Namen „Elektromote“, kreuzte am 29. April 1882 als Versuchsfahrzeug den Kurfürstendamm in Halensee bei Berlin. In der Schweiz fuhr am 17. Dezember 1900 in Villeneuve im Kanton Waadt der erste Trolleybus, in Deutschland am 15. März 1901 in Eberswalde (im Linienbetrieb), in Österreich am 16. Juli 1907 in Gmünd im Bundesland Niederösterreich. Im Laufe der Jahrzehnte verbreitete er sich auf allen Kontinenten.
Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr, er wurde hinter dem Bus hergezogen. An einem Kabel, welches an einem Holzmast befestigt war, wurde der achträdrige Kontaktwagen auf der zweipoligen Oberleitung nachgezogen. Der Bus hatte zwei Elektromotoren von je 2,2 kW Leistung, die über einen Kettenantrieb auf die Hinterräder wirkten. Er wurde mit 550 V Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Nach sechs Wochen wurde der Versuchsbetrieb auf der 540 Meter langen Strecke eingestellt.
Auf der Pariser Weltausstellung im Jahre 1900 erhielt die nach einem französischen Ingenieur benannte Bauart Lombard-Gerin eine Goldmedaille. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron vor dem Bus her. Seine Antriebsenergie erhielt er nicht aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren, wodurch ein synchroner Betrieb möglich war. Dieser Bus fuhr 1901 als erster Obus in Eberswalde im Linienbetrieb. Nach 3 Monaten wurde der Betrieb eingestellt, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder zu schnell verschlissen. Der Bus fuhr danach in Schweden und Budapest, die weitere Geschichte ist unbekannt.
In Deutschland besaßen die Arbeiten von Carl Stoll (1846-1907) und Max Schiemann (1866-1933) für die Entwicklung des Oberleitungsbusses Pionierbedeutung. Der Unternehmer und Konstrukteur Carl Stoll hatte das System Lombard-Gerin weiterentwickelt und vereinfacht (System Mercedes-Stoll). Aber erst Max Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche durch Federkraft angepresste Kontaktstangensystem einzuführen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb besonders attraktiv, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war.
Die Jahre der größten Verbreitung
Der Oberleitungsbus besaß bis Ende der 50er Jahre weltweit und besonders in den englischsprachigen Ländern USA und Großbritannien eine besondere Akzeptanz. Er ersetzte Straßenbahnen, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich billiger waren, er schneller und leiser fuhr und deshalb an Attraktivität für die Fahrgäste gewann.
Ab Mitte der 50er Jahre kam die Trendwende. In Deutschland betrieben etwa 70 Städte Oberleitungsbusse, die meisten von ihnen bis in die späten 60er Jahre. Obwohl der Oberleitungsbus eine Reihe von Vorteilen aufweist, wurde das System vielerorts zugunsten von vom Fahrdraht unabhängig einsetzbaren Dieselbussen aufgegeben.
Kaiserslautern trennte sich auf Beschluss des Stadtrates vom 25. November 1985 mit 28 Stimmen von SPD und Grüne gegen 24 Stimmen der CDU vom Obus. Als Gründe für die Abschaffung wurden vor allem die Kosten genannt, aber auch die ausgereiftere Dieseltechnologie und höhere Flexibilität.
In den 70er Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.
Obusse im 21. Jahrhundert
Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon etwa 25.000 im östlichen Teil Europas und in Russland. Letztere sind im allgemeinen dringend erneuerungsbedürftig, wegen fehlender finanzieller Mittel werden sie jedoch weiterhin betrieben.
Durch die Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hatte das System Oberleitungsbus auf deren Gebiet eine Vermehrung um circa 5.000 auf nun rund 8.000 Trolleybusse erfahren. In Deutschland gibt es nur noch drei O-Bus-Betriebe: Eberswalde, Esslingen am Neckar (inklusive eines kurzen Streckenabschnitts nach Stuttgart-Obertürkheim) und Solingen (inklusive eines kurzen Streckenabschnitts nach Wuppertal-Vohwinkel).
In Österreich fahren in Innsbruck (wird wahrscheinlich 2007 - zum zweiten Mal - eingestellt), Linz (einstellungsgefährdet zugunsten Flüssiggasbetrieb) und Salzburg Oberleitungsbusse. Der traditionsreiche (seit 1940) und mittelgroße Betrieb (8 Linien, 80 Gelenkobusse) in der Mozartstadt gilt als einer der modernsten und fortschrittlichsten weltweit und wird weiterhin stark ausgebaut; so gibt es dort seit 2. Mai 2006 eine der sehr seltenen Vollkreuzungen für Obusse (Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße), so dass diese aus allen Richtungen in alle Richtungen abbiegen können. Für den Betrieb sind jeweils acht schaltbare Zweiweg- und Einlaufluftweichen und 16 Kreuzungsweichen notwendig.
In der Schweiz sind die Trolleybusse, wie sie dort genannt werden, weiter populär, es gibt sie heute in 14 Städten. Die preiswerte und umweltfreundliche Energiegewinnung aus der Wasserkraft und unübertroffene Beschleunigung am Berg haben dies im Alpenstaat unterstützt.
In Italien erlebt der Obus ein Revival, wie seit 2005 in Rom, wo 30 Hybridbusse (mit Hilfsantrieb) im Einsatz sind; weitere acht Städte werden den „Filobus“ demnächst wieder einführen.
Dagegen mussten seit 2005 in Rumänien (Targovişte, Slatina, Suceava) und der Slowakei mehrere Betriebe schließen (Banska Bystrica - Wiederinbetriebnahme möglich).
In der slowakischen Hauptstadt Bratislava wird hingegen der Obusbetrieb erweitert und modernisiert.
Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse. Wegen des hohen Grades der Luftverschmutzung ist besonders in den Großstädten Mittel- und Südamerikas ein umweltfreundliches Personentransportmittel erforderlich. Der elektrische Oberleitungsbus bietet hier auf Grund der größeren Flexibilität gegenüber der Straßenbahn und der geringeren Investitionen die optimale Lösung, zumal auch, zumindest was das Fahrzeug betrifft, ein nennenswerter lokaler Produktionsanteil möglich ist.
In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). In Neuseeland sind es rund 60. In Afrika fuhr der letzte Trolleybus am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.
Superlative
Größte Anzahl an Obussen
Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist Moskau. Es sind dort über 2.000 im täglichen Einsatz.
Älteste Strecken
Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Erde ist das in Shanghai, gleichzeitig eines der größten in der Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet.
In der Schweiz besitzt die Stadt Lausanne das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 2. Oktober 1932, in Österreich die Stadt Salzburg, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusbetrieb gegründet. Der Vorgängerbetrieb in der Stadt existierte im Jahre 1901 nur für drei Monate und war nach Berlin 1882 - dort verkehrte der Bus zwei Monate im Probebetrieb - die zweite Stadt, die in Deutschland mit einem Obus ausgerüstet wurde.
Längste Strecken
Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie fährt gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine landschaftlich reizvolle Strecke über Gebirgspässe, mit einem höchsten Punkt von 750 Metern, die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer.
Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg a.Nrh., Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort - Moers - Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis-Moerser-Verkehrsbetriebe und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).
Perspektiven
Der Oberleitungsbus wird auch in Zukunft ein wichtiges Personenbeförderungsmittel bleiben. Weltweit stellten einzelne Städte den Oberleitungsbusbetrieb zwar in den letzten Jahren ein, in anderen wird er durch eine Stadtbahn ersetzt, doch andererseits erlebt er vielerorts einen Aufschwung. Es wurden und werden vorhandene Systeme ausgebaut, neue Strecken eingerichtet, stillgelegte Systeme wieder aufgebaut und ganz neue projektiert.
Neben den bewährten gegenwärtigen Fahrzeugkonzepten richtet sich der Bedarf der Zukunft zusätzlich auf spurgeführte beziehungsweise automatisch gelenkte Oberleitungsbusse mit einer höheren Kapazität als heute, die mit zwei oder noch mehr Gelenken ausgerüstet sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, mehrere Achsen oder Radpaare anzutreiben und auch zu lenken. Mögliche Entwicklungspfade bieten die unterschiedlichen Busbahn-Systeme.
Wenn es gelingt, die steigenden Erwartungen des Fahrgastes und des Betreibers bei der Weiterentwicklung des Oberleitungsbussystems zu erfüllen, wobei die wichtigsten Aspekte Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Wartungsfreundlichkeit bleiben, dann wird der Oberleitungsbus weiterhin dort das bevorzugte elektrische Nahverkehrsmittel bleiben, wo eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich oder flexibel genug eingesetzt werden kann oder die topographischen Verhältnisse zu schwierig sind. Zudem zählt der Obus zu den sichersten, leisesten, leistungsfähigsten und umweltverträglichsten Transportmitteln überhaupt.
Deswegen meine Frage, die wir letztens auch schon in diesem Forum diskutiert hatten: Wie siehst Du die technische Umsetzbarkeit von Trolleybussupraleitertechnologien ganz speziell in O-Bus-Weichen sowjetischer Großstädte?!
Ein Oberleitungsbus, auch O-Bus oder Trolleybus, ist ein spurungebundenes elektrisch angetriebenes öffentliches Verkehrsmittel für den Personennahverkehr.
Etymologie
Der Begriff Oberleitungsbus (O-Bus, Obus) wird meistens in Deutschland und Österreich verwendet. Außerhalb dieser beiden Länder, beispielsweise in der Schweiz, Russland und den USA, ist der Begriff Trolleybus gebräuchlich. Die Amerikaner sagen überwiegend electric bus, da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist, manchmal aber auch trolley coach (früher selten auch trackless trolley für gleislose Straßenbahn). Mit Trolley (von englisch trolley = Laufkatze) wurde das Wägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinter den Bussen an einer losen Schnur herfuhr, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Busse anfangs als „Elbus“ (Elektrobus).
In der Geschichte wurde dieser Bustyp verschieden benannt. Das erste Exemplar von Werner Siemens 1882 hieß â€žElektromote“, später (etwa um die Jahrhundertwende) nannte man sie „gleislose Bahn“. Andere Bezeichnungen waren „gleisloser Spurwagen“, „Oberleitungskraftwagen“ und „Oberleitungs-Automobil“. Die deutsche Erfindung des Obusses geriet ab 1918 weitgehend in Vergessenheit, die Idee wurde nur in Großbritannien und den USA weiterentwickelt. Erst 1930 wurde wieder eine Linie zwischen Mettmann und Gruiten (bei Düsseldorf) errichtet und man einigte sich auf den Namen „Fahrdrahtbus“, um klarzustellen, dass es sich um ein Kraftfahrzeug und nicht um eine Bahn handelt. Dies war notwendig, um klarzustellen, dass das Kleinbahngesetz für diese Fahrzeuge nicht greift. Gleichwohl gelten sowohl die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) als auch die Betriebsordnung für den Kraftomnibusse (BOKraft) (In Österreich ist der Obus dennoch dem Eisenbahngesetz unterstellt.) Der Begriff „Oberleitungsbus“, kurz „Obus“ wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbandes deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt.
Funktionsprinzip
Ein Oberleitungsbus ist wie ein Omnibus gebaut, der von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird und über zwei (früher auch selten einen) Stangenstromabnehmer die für den Antrieb benötigte Energie aus der über der Straße gespannten zweipoligen Fahrleitung (Gleichstrom) bezieht. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Fahrleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle auf der Fahrleitung vor sich herschiebt.
Ganz selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen (Stangenentgleisung) - in den 60er Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Der Busfahrer muss dann aussteigen und den Stromabnehmer mit dem am Heck des Busses angebrachten Fangseil (Trolley-Retriever, nicht bei allen Betrieben in Verwendung) wieder in die Fahrleitung einfädeln.
Diese Fangseile sind teilweise vorgespannt (etwa der BBG/Verkehrsbetrieb Eberswalde), teilweise mit Rollen an den Stangen lose befestigt (SWS) und dienen dazu, bei einem Entgleisen die Stangen herunterzuziehen, um Schäden an den Oberleitungen zu verhindern. Die Weichen der Stromleitungen werden per Knopf vom Fahrersitz aus geschaltet (Funksignalübertragung, früher auch Solenoid-Steuerung - Stromverbrauch über Fahrschalter oder Widerstandsgruppe ähnlich wie bei der Straßenbahn).
Da Obus-Netze selten nur eine Stromversorgungsquelle haben, sind kurze (etwa 300 mm) stromlose Stellen im Fahrleitungsdraht erforderlich. Diese sollten so angeordnet werden, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Busse unwahrscheinlich ist (Kreuzungen etc.). Als Fahrspannung sind heute zwischen 600 und 750 Volt Gleichstrom üblich.
Die meisten modernen Oberleitungsbus-Typen besitzen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Dadurch wird es möglich, auch ohne den Strom aus der Oberleitung mit verminderter Geschwindigkeit weiter zu fahren. Zur Anwendung gelangt dieser Hilfsmotor vor allem im Depotbereich und bei Umleitungen wegen Baustellen. In der Ebene schaffen die Busse so aber kaum mehr als 20 km/h.
Im Versuchsbetrieb werden auch Hybridantriebe für Busse getestet, die in der Stadt elektrisch und auf Überlandstraßen mit Diesel arbeiten können. Duo-Busse können sowohl mit dem Strom aus einer Oberleitung (Fahrleitung), als auch vom Akkumulator oder von einem Dieselmotor angetrieben fahren (zum Beispiel in Esslingen am Neckar und Eberswalde).
Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 kW und erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten PKWs liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden (zum Beispiel in Solingen) einsetzbar und erweisen sich bis heute den Dieselbussen als weit überlegen.
Die Busse können auch auf einer von der Straße gesonderten Strecke fahren und mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet sein. Diese Spurbusse werden jedoch nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, unter anderem in Essen, jedoch seit 1996 nicht mehr mit Elektroantrieb.
Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz
Die Laufleistungen der Obusse liegen aufgrund von geringerem Verschleiß im Antriebssystem über denen von Dieselfahrzeugen, der Unterhalt ist daher kostengünstiger.
Die Anschaffungs- und Betriebskosten von Oberleitungsbussen sind, abhängig zum Beispiel von topographischen Bedingungen, etwa ein Drittel höher als bei einem Dieselantrieb. Die Oberleitungen begrenzen die Flexibilität im Fahrbetrieb. Ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Dafür sind die relative Laufruhe und der abgasfreie Betrieb wichtige ökologische Argumente für den Trolleybus.
In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal emissionsfrei erzeugtem Strom sind Oberleitungsbusse eine im Vergleich zu Straßenbahnen flexible und kostengünstige Maßnahme zur Verbesserung der Lufthygiene. Bei entsprechender Planung können die Lichtmasten für die Straßenbeleuchtung mit benutzt werden.
Geschichte und Gegenwart
Die Anfänge
Der erste von Werner von Siemens erbaute Oberleitungsbus der Welt, er trug den Namen „Elektromote“, kreuzte am 29. April 1882 als Versuchsfahrzeug den Kurfürstendamm in Halensee bei Berlin. In der Schweiz fuhr am 17. Dezember 1900 in Villeneuve im Kanton Waadt der erste Trolleybus, in Deutschland am 15. März 1901 in Eberswalde (im Linienbetrieb), in Österreich am 16. Juli 1907 in Gmünd im Bundesland Niederösterreich. Im Laufe der Jahrzehnte verbreitete er sich auf allen Kontinenten.
Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr, er wurde hinter dem Bus hergezogen. An einem Kabel, welches an einem Holzmast befestigt war, wurde der achträdrige Kontaktwagen auf der zweipoligen Oberleitung nachgezogen. Der Bus hatte zwei Elektromotoren von je 2,2 kW Leistung, die über einen Kettenantrieb auf die Hinterräder wirkten. Er wurde mit 550 V Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Nach sechs Wochen wurde der Versuchsbetrieb auf der 540 Meter langen Strecke eingestellt.
Auf der Pariser Weltausstellung im Jahre 1900 erhielt die nach einem französischen Ingenieur benannte Bauart Lombard-Gerin eine Goldmedaille. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron vor dem Bus her. Seine Antriebsenergie erhielt er nicht aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren, wodurch ein synchroner Betrieb möglich war. Dieser Bus fuhr 1901 als erster Obus in Eberswalde im Linienbetrieb. Nach 3 Monaten wurde der Betrieb eingestellt, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder zu schnell verschlissen. Der Bus fuhr danach in Schweden und Budapest, die weitere Geschichte ist unbekannt.
In Deutschland besaßen die Arbeiten von Carl Stoll (1846-1907) und Max Schiemann (1866-1933) für die Entwicklung des Oberleitungsbusses Pionierbedeutung. Der Unternehmer und Konstrukteur Carl Stoll hatte das System Lombard-Gerin weiterentwickelt und vereinfacht (System Mercedes-Stoll). Aber erst Max Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche durch Federkraft angepresste Kontaktstangensystem einzuführen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb besonders attraktiv, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war.
Die Jahre der größten Verbreitung
Der Oberleitungsbus besaß bis Ende der 50er Jahre weltweit und besonders in den englischsprachigen Ländern USA und Großbritannien eine besondere Akzeptanz. Er ersetzte Straßenbahnen, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich billiger waren, er schneller und leiser fuhr und deshalb an Attraktivität für die Fahrgäste gewann.
Ab Mitte der 50er Jahre kam die Trendwende. In Deutschland betrieben etwa 70 Städte Oberleitungsbusse, die meisten von ihnen bis in die späten 60er Jahre. Obwohl der Oberleitungsbus eine Reihe von Vorteilen aufweist, wurde das System vielerorts zugunsten von vom Fahrdraht unabhängig einsetzbaren Dieselbussen aufgegeben.
Kaiserslautern trennte sich auf Beschluss des Stadtrates vom 25. November 1985 mit 28 Stimmen von SPD und Grüne gegen 24 Stimmen der CDU vom Obus. Als Gründe für die Abschaffung wurden vor allem die Kosten genannt, aber auch die ausgereiftere Dieseltechnologie und höhere Flexibilität.
In den 70er Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.
Obusse im 21. Jahrhundert
Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon etwa 25.000 im östlichen Teil Europas und in Russland. Letztere sind im allgemeinen dringend erneuerungsbedürftig, wegen fehlender finanzieller Mittel werden sie jedoch weiterhin betrieben.
Durch die Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hatte das System Oberleitungsbus auf deren Gebiet eine Vermehrung um circa 5.000 auf nun rund 8.000 Trolleybusse erfahren. In Deutschland gibt es nur noch drei O-Bus-Betriebe: Eberswalde, Esslingen am Neckar (inklusive eines kurzen Streckenabschnitts nach Stuttgart-Obertürkheim) und Solingen (inklusive eines kurzen Streckenabschnitts nach Wuppertal-Vohwinkel).
In Österreich fahren in Innsbruck (wird wahrscheinlich 2007 - zum zweiten Mal - eingestellt), Linz (einstellungsgefährdet zugunsten Flüssiggasbetrieb) und Salzburg Oberleitungsbusse. Der traditionsreiche (seit 1940) und mittelgroße Betrieb (8 Linien, 80 Gelenkobusse) in der Mozartstadt gilt als einer der modernsten und fortschrittlichsten weltweit und wird weiterhin stark ausgebaut; so gibt es dort seit 2. Mai 2006 eine der sehr seltenen Vollkreuzungen für Obusse (Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße), so dass diese aus allen Richtungen in alle Richtungen abbiegen können. Für den Betrieb sind jeweils acht schaltbare Zweiweg- und Einlaufluftweichen und 16 Kreuzungsweichen notwendig.
In der Schweiz sind die Trolleybusse, wie sie dort genannt werden, weiter populär, es gibt sie heute in 14 Städten. Die preiswerte und umweltfreundliche Energiegewinnung aus der Wasserkraft und unübertroffene Beschleunigung am Berg haben dies im Alpenstaat unterstützt.
In Italien erlebt der Obus ein Revival, wie seit 2005 in Rom, wo 30 Hybridbusse (mit Hilfsantrieb) im Einsatz sind; weitere acht Städte werden den „Filobus“ demnächst wieder einführen.
Dagegen mussten seit 2005 in Rumänien (Targovişte, Slatina, Suceava) und der Slowakei mehrere Betriebe schließen (Banska Bystrica - Wiederinbetriebnahme möglich).
In der slowakischen Hauptstadt Bratislava wird hingegen der Obusbetrieb erweitert und modernisiert.
Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse. Wegen des hohen Grades der Luftverschmutzung ist besonders in den Großstädten Mittel- und Südamerikas ein umweltfreundliches Personentransportmittel erforderlich. Der elektrische Oberleitungsbus bietet hier auf Grund der größeren Flexibilität gegenüber der Straßenbahn und der geringeren Investitionen die optimale Lösung, zumal auch, zumindest was das Fahrzeug betrifft, ein nennenswerter lokaler Produktionsanteil möglich ist.
In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). In Neuseeland sind es rund 60. In Afrika fuhr der letzte Trolleybus am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.
Superlative
Größte Anzahl an Obussen
Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist Moskau. Es sind dort über 2.000 im täglichen Einsatz.
Älteste Strecken
Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Erde ist das in Shanghai, gleichzeitig eines der größten in der Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet.
In der Schweiz besitzt die Stadt Lausanne das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 2. Oktober 1932, in Österreich die Stadt Salzburg, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusbetrieb gegründet. Der Vorgängerbetrieb in der Stadt existierte im Jahre 1901 nur für drei Monate und war nach Berlin 1882 - dort verkehrte der Bus zwei Monate im Probebetrieb - die zweite Stadt, die in Deutschland mit einem Obus ausgerüstet wurde.
Längste Strecken
Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie fährt gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine landschaftlich reizvolle Strecke über Gebirgspässe, mit einem höchsten Punkt von 750 Metern, die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer.
Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg a.Nrh., Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort - Moers - Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis-Moerser-Verkehrsbetriebe und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).
Perspektiven
Der Oberleitungsbus wird auch in Zukunft ein wichtiges Personenbeförderungsmittel bleiben. Weltweit stellten einzelne Städte den Oberleitungsbusbetrieb zwar in den letzten Jahren ein, in anderen wird er durch eine Stadtbahn ersetzt, doch andererseits erlebt er vielerorts einen Aufschwung. Es wurden und werden vorhandene Systeme ausgebaut, neue Strecken eingerichtet, stillgelegte Systeme wieder aufgebaut und ganz neue projektiert.
Neben den bewährten gegenwärtigen Fahrzeugkonzepten richtet sich der Bedarf der Zukunft zusätzlich auf spurgeführte beziehungsweise automatisch gelenkte Oberleitungsbusse mit einer höheren Kapazität als heute, die mit zwei oder noch mehr Gelenken ausgerüstet sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, mehrere Achsen oder Radpaare anzutreiben und auch zu lenken. Mögliche Entwicklungspfade bieten die unterschiedlichen Busbahn-Systeme.
Wenn es gelingt, die steigenden Erwartungen des Fahrgastes und des Betreibers bei der Weiterentwicklung des Oberleitungsbussystems zu erfüllen, wobei die wichtigsten Aspekte Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Wartungsfreundlichkeit bleiben, dann wird der Oberleitungsbus weiterhin dort das bevorzugte elektrische Nahverkehrsmittel bleiben, wo eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich oder flexibel genug eingesetzt werden kann oder die topographischen Verhältnisse zu schwierig sind. Zudem zählt der Obus zu den sichersten, leisesten, leistungsfähigsten und umweltverträglichsten Transportmitteln überhaupt.
Deswegen meine Frage, die wir letztens auch schon in diesem Forum diskutiert hatten: Wie siehst Du die technische Umsetzbarkeit von Trolleybussupraleitertechnologien ganz speziell in O-Bus-Weichen sowjetischer Großstädte?!
